上海市台协       繁体中文
   

全球至少565艘船等待靠泊!年末港口拥堵加剧,何解?

临近年末,圣诞季近在眼前,而全球港口拥堵现象依旧没能有效缓解。

综合性海运服务数字化平台Sea Explorer截至11月16日的数据显示,基于港口效率、恶劣天气、船舶本身的情况,目前全球范围内至少有565艘船舶等待靠泊。

VesselsValue Trade和AIS数据综合显示,目前全球共有236.6万TEU(国际标准箱单位)和1.816亿DWT(载重吨位)因等待泊位被「搁置」,随著全球经济在疫情后继续复苏,拥堵成为影响船舶可用性和运价的主要因素。

此前,在汉堡驻中国联络处主办的德国物流圆桌会议上,记者采访的欧洲港口、物流企业负责人均认为,疫情并非当前欧美港口拥堵的「罪魁祸首」,疫情只是暴露了欧美港口多年来存在的问题,而要解决这些顽疾,需要数字化、智能化的解决方案。

上海台协
年末全球港口拥堵情况(来源:Sea Explorer平台)

「疫情只是催化剂」

汉堡港口与物流股份公司(HHLA)亚太地区首席代表安克(Lars Anke)告诉记者,自去年以来,物流行业在疫情下遭遇了前所未有的挑战和困难。不过,他说:「如果从乐观的角度看,全球物流网络还运行著,并没有彻底瘫痪,尽管各方都遇到困难,好在货物最终还能交付。」

同时,他认为,当前全球港口之所以遇到挑战,其实与疫情基本没有关系,「疫情只是催化剂,暴露了问题,并加快了问题的爆发」。

在安克看来,随著集装箱船越造越大的趋势,全球的港口及运河等航运基建需要面对层出不穷的「庞然大物」。「当前的很多码头按照8000~9000TEU的吨位来建造,而如今的集装箱船已经能突破20000TEU的吨位了,这对于港口的容量提出了挑战。」他说。

就在今年3月,全球航运的重要通道苏伊士运河被一艘超大型集装箱卡住。6天的堵塞疏通直接导致近300艘船只列队等待通行,随后的拥堵效应不仅传导至全球各港口,且延续到第二季度。

此外,安克还认为,疫情也极大程度地曝光了港口的其他深度问题,比如卡车司机在欧美的紧缺,「这只能通过新技术,比如提升人才培训的体系来解决」;其次,他认为港口与腹地的大数据连接并没有做到整体化,而这需要码头运营商、港务局、船公司的通力合作;再者,涉及集装箱空箱的问题,背后是贸易往来的不平衡,因此,他希望通过各国政府的合作,使得全球的贸易市场更为开放。

汉堡港行销协会董事兼首席执行官马特恩(Axel Mattern)接受记者采访时表示,疫情导致了全球范围内供应链的变化,整个供应链出现了许多挑战,「我们必须应对这些问题,不仅港口,还有客户、供应商、买家和货代,因为一切都不再像前几年那样了」。

马特恩以汉堡港为例表示,汉堡港目前已渡过了「最艰难的时刻」。他将2020年上半年与2021年上半年的数据进行了对比:「一个显著的变化是(汉堡港)满载的集装箱数量从360万上升至385万,空载集装箱的比例则下降了。」在马特恩看来,这是与北欧其他港口的最大不同:汉堡港的集装箱增长率并非源于空箱,而是凭藉水铁联运的优势加快了到港集装箱的流转。

汉堡港地理位置独特,是一个深入腹地的港口。「港口周围有互通互联的都市圈,可同时通过公路、内河航道、铁路等方式与欧洲腹地相连,缓解港口的拥堵。」马特恩说。汉堡驻中国联络处提供的数据显示,2020年,汉堡港通过连接腹地直送货物的水铁联运模式,已占其全部运作模式的50.7%。

2022年能否好转?

对于航运业何时能恢复正常,马特恩认为海运贸易的乱局将会延续到2022年。「坦率来说,当今复杂的供应链更容易受到这类事件的影响。」他说,「我们乐观地认为,未来可以通过大范围的合作、数据交换和数字化的推进,将负面影响最小化。」

VesselsValue Trade认为,随著耶诞节和中国新年的结束,可能会在新的一年看到需求放缓,这可能会略微缓解拥堵,尽管目前仍有大量船舶在等待,船舶积压可能至少会延续到2022年第二季度。

对此,全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)组成的2M Alliance已宣布,将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。

而一位不愿透露姓名的航运公司负责人告诉记者,预计拥堵的情况会在2023年彻底好转,因为在那期间会有多艘新集装箱货轮下水。

诚然,在集装箱全球流转未见改善之际,舱位供给不足导致运价大幅上涨。因此,疫情以来也见证了全球新船订单的疯狂增长。

航运咨询机构Alphaliner的数据显示,2021年上半年,运营商、非经营性船东、投资银行和租赁公司都在开足马力建造集装箱船,在中国、韩国和日本的造船厂签订的订单超过300艘,运力达到290万TEU,占现有2450万TEU总运力的11.8%。

2021年迄今为止,全球集装箱船新造船订单总金额已达215.2亿美元,已远超2020年的88亿美元(120艘)和2019年的68亿美元(106艘)。

丹麦船舶金融公司的最新报告显示,尽管今年新船订单数量大增,但分布并不均价,主要集中在集装箱船和液化气船订单方面,散货船和油船订单没有明显改善。此外,全球活跃的船厂数量从2020年的287家减少到275家,包括107家中国船企、10家韩国船企、49家日本船企、49家欧洲船企以及其他地区的60家船企。其中,中国船企所接受的订单数量最多。

Alphaliner预计,今年的新船订单记录未来还会随著来自日本网联船务(ONE)、马士基、阳明海运和中远海运、东方海外等班轮公司的待处理订单而增长,「倘若这些订单最终成真,集装箱船订单量还将增加100万TEU,这将使占比提升至24%左右。」但Alphaliner担心,当订单量占比达到25%后,可能在几年内引发结构性运力过剩的情况。(第一财经)

作者:台商杂志  发布时间:2021-11-17 15:34:00

上海市台湾同胞投资企业协会 版权所有 2016-2026
电话:021-62625522  传真:021-62621350
EMAIL:taixie1994@163.com
微信公众号:上海市台湾同胞投资企业协会
技术支持:《台商》杂志社 & 台商汇信息科技有限公司
沪ICP备17040557号

热点资讯

汇集两岸热点 传递精选资讯

全球至少565艘船等待靠泊!年末港口拥堵加剧,何解?

摘要  临近年末,圣诞季近在眼前,而全球港口拥堵现象依旧没能有效缓解。综合性海运服务数字化平台SeaExplorer截至11月16日的数据显示,基于港口效率、恶劣天气、船舶本身的情况,目前全球范围内至少有565艘船舶等待靠泊。VesselsValueTrade和AIS数据综合显示,目前全球共有236.6万TEU(国际标准箱单位)和1.816亿DWT(载重吨位)因等待泊位被「搁置」,随著全球经济在疫情后继续

临近年末,圣诞季近在眼前,而全球港口拥堵现象依旧没能有效缓解。

综合性海运服务数字化平台Sea Explorer截至11月16日的数据显示,基于港口效率、恶劣天气、船舶本身的情况,目前全球范围内至少有565艘船舶等待靠泊。

VesselsValue Trade和AIS数据综合显示,目前全球共有236.6万TEU(国际标准箱单位)和1.816亿DWT(载重吨位)因等待泊位被「搁置」,随著全球经济在疫情后继续复苏,拥堵成为影响船舶可用性和运价的主要因素。

此前,在汉堡驻中国联络处主办的德国物流圆桌会议上,记者采访的欧洲港口、物流企业负责人均认为,疫情并非当前欧美港口拥堵的「罪魁祸首」,疫情只是暴露了欧美港口多年来存在的问题,而要解决这些顽疾,需要数字化、智能化的解决方案。

上海台协
年末全球港口拥堵情况(来源:Sea Explorer平台)

「疫情只是催化剂」

汉堡港口与物流股份公司(HHLA)亚太地区首席代表安克(Lars Anke)告诉记者,自去年以来,物流行业在疫情下遭遇了前所未有的挑战和困难。不过,他说:「如果从乐观的角度看,全球物流网络还运行著,并没有彻底瘫痪,尽管各方都遇到困难,好在货物最终还能交付。」

同时,他认为,当前全球港口之所以遇到挑战,其实与疫情基本没有关系,「疫情只是催化剂,暴露了问题,并加快了问题的爆发」。

在安克看来,随著集装箱船越造越大的趋势,全球的港口及运河等航运基建需要面对层出不穷的「庞然大物」。「当前的很多码头按照8000~9000TEU的吨位来建造,而如今的集装箱船已经能突破20000TEU的吨位了,这对于港口的容量提出了挑战。」他说。

就在今年3月,全球航运的重要通道苏伊士运河被一艘超大型集装箱卡住。6天的堵塞疏通直接导致近300艘船只列队等待通行,随后的拥堵效应不仅传导至全球各港口,且延续到第二季度。

此外,安克还认为,疫情也极大程度地曝光了港口的其他深度问题,比如卡车司机在欧美的紧缺,「这只能通过新技术,比如提升人才培训的体系来解决」;其次,他认为港口与腹地的大数据连接并没有做到整体化,而这需要码头运营商、港务局、船公司的通力合作;再者,涉及集装箱空箱的问题,背后是贸易往来的不平衡,因此,他希望通过各国政府的合作,使得全球的贸易市场更为开放。

汉堡港行销协会董事兼首席执行官马特恩(Axel Mattern)接受记者采访时表示,疫情导致了全球范围内供应链的变化,整个供应链出现了许多挑战,「我们必须应对这些问题,不仅港口,还有客户、供应商、买家和货代,因为一切都不再像前几年那样了」。

马特恩以汉堡港为例表示,汉堡港目前已渡过了「最艰难的时刻」。他将2020年上半年与2021年上半年的数据进行了对比:「一个显著的变化是(汉堡港)满载的集装箱数量从360万上升至385万,空载集装箱的比例则下降了。」在马特恩看来,这是与北欧其他港口的最大不同:汉堡港的集装箱增长率并非源于空箱,而是凭藉水铁联运的优势加快了到港集装箱的流转。

汉堡港地理位置独特,是一个深入腹地的港口。「港口周围有互通互联的都市圈,可同时通过公路、内河航道、铁路等方式与欧洲腹地相连,缓解港口的拥堵。」马特恩说。汉堡驻中国联络处提供的数据显示,2020年,汉堡港通过连接腹地直送货物的水铁联运模式,已占其全部运作模式的50.7%。

2022年能否好转?

对于航运业何时能恢复正常,马特恩认为海运贸易的乱局将会延续到2022年。「坦率来说,当今复杂的供应链更容易受到这类事件的影响。」他说,「我们乐观地认为,未来可以通过大范围的合作、数据交换和数字化的推进,将负面影响最小化。」

VesselsValue Trade认为,随著耶诞节和中国新年的结束,可能会在新的一年看到需求放缓,这可能会略微缓解拥堵,尽管目前仍有大量船舶在等待,船舶积压可能至少会延续到2022年第二季度。

对此,全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)组成的2M Alliance已宣布,将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。

而一位不愿透露姓名的航运公司负责人告诉记者,预计拥堵的情况会在2023年彻底好转,因为在那期间会有多艘新集装箱货轮下水。

诚然,在集装箱全球流转未见改善之际,舱位供给不足导致运价大幅上涨。因此,疫情以来也见证了全球新船订单的疯狂增长。

航运咨询机构Alphaliner的数据显示,2021年上半年,运营商、非经营性船东、投资银行和租赁公司都在开足马力建造集装箱船,在中国、韩国和日本的造船厂签订的订单超过300艘,运力达到290万TEU,占现有2450万TEU总运力的11.8%。

2021年迄今为止,全球集装箱船新造船订单总金额已达215.2亿美元,已远超2020年的88亿美元(120艘)和2019年的68亿美元(106艘)。

丹麦船舶金融公司的最新报告显示,尽管今年新船订单数量大增,但分布并不均价,主要集中在集装箱船和液化气船订单方面,散货船和油船订单没有明显改善。此外,全球活跃的船厂数量从2020年的287家减少到275家,包括107家中国船企、10家韩国船企、49家日本船企、49家欧洲船企以及其他地区的60家船企。其中,中国船企所接受的订单数量最多。

Alphaliner预计,今年的新船订单记录未来还会随著来自日本网联船务(ONE)、马士基、阳明海运和中远海运、东方海外等班轮公司的待处理订单而增长,「倘若这些订单最终成真,集装箱船订单量还将增加100万TEU,这将使占比提升至24%左右。」但Alphaliner担心,当订单量占比达到25%后,可能在几年内引发结构性运力过剩的情况。(第一财经)

QR: 全球至少565艘船等待靠泊!年末港口拥堵加剧,何解? 扫一扫在手机上阅读
作者:台商杂志  发布时间:2021-11-17 15:34:00